Abu-Dzabi: A világ legdrágább versenypályája

Miután a régióban az évtized közepén robbanásszerűen megnőtt az érdeklődés a motorsportok iránt, 2007-ben jelentették be, hogy Bahrein után újabb arab ország rendezhet Formula–1-es futamot, mégpedig a világ leggazdagabb városának tartott Abu-Dzabi, amely az Egyesült Arab Emirségek tagja.

A korábban brit kormányzat alatt álló olajállamban a valaha volt legdrágább versenypályát tervezték, és ez a rendkívül ambiciózus terv meg is valósult: a 2009-es évadzáró verseny óta Abu-Dzabi része az F1-es versenynaptárnak. Az első Abu-Dzabi GP volt a sorozat első villanyfényes futama, és máig az egyetlen, amely napnyugta előtt kezdődik, és sötétben ér véget.

A mesterséges Jasz-sziget nemcsak a versenypályának ad otthont, hanem üdülőknek, szállodáknak – amelyek közül az egyik hotel részben az aszfaltcsík fölé épült – és természetesen kiszolgáló épületeknek, valamint itt található a Ferrari World vidámpark is a világ leggyorsabb hullámvasútjával. A teljes projekt összköltségét 1.3 milliárd dollárra becsülik, de a Hermann Tilke tervei alapján épült pálya a grandiózus vállalkozás ellenére sem nyerte el a pilóták és a nézők egyöntetű tetszését, ugyanis a szűk, derékszögű kanyarokkal teletűzdelt ringen nem igazán lehet előzni.

A kört két fő összetevőre bonthatjuk: a gyors első részen két extrém hosszú egyenes található, míg a második, már a jachtkikötő mentén futó, jóval lassabb szakaszt derékszögű kanyarok véget nem érő variációja jelenti. Karakterisztikája alapján ily módon Montreal és Monaco mellett – amely mintául szolgált a tervezéskor –, Koreához és Indiához hasonlítható, és nem meglepő módon esősorban a Red Bull vadászterületének számít: Sebastian Vettel nyerte az első két Abu-Dzabi Nagydíjat, a tavalyi futamon azonban a német versenyző nem sokkal a rajt után defektet kapott, a győzelmet pedig Lewis Hamilton szerezte meg.

A ring az óramutató járásával ellentétesen fut, így a célegyenest egy középtempós derékszögű balkanyar követi, amelynek bukótere a lelátó alá fut be. Szintén különlegesség, hogy a bokszkijáratot átfűzték a pálya alatt, vagyis egy éles balkanyart és egy aluljárót abszolválva térhetnek vissza az autók a bokszutcából. Az egész pályán csak a kettes és a hármas törés nevezhető gyorsnak, ezeket az időmérőn padlógázzal veszik a pilóták, de a futamon, megtankolt autóval ennél jóval óvatosabbak. Nagyon komoly féktávval ér véget az első szektor, és egy lehetséges előzési ponttal indul a következő.

A bal-jobb kombináció után a pálya leglassabb kanyarja, egy balos visszafordító (7) következik a két hosszú egyenes előtt, melyet 70 km/h-val vesznek – itt létfontosságú a kigyorsítás, amihez megfelelő egyensúlyra van szükség. A versenynaptár második leghosszabb egyenesén az állítható hátsó szárnyat is működésbe hozhatják a pilóták, amelynek segítségével a 320 km/h-s csúcssebességet is elérhetik – a tavalyi nagydíj után többen kritizálták az FIA-t, amiért a második DRS-zónában könnyedén visszaelőzhette támadóját a szektort jobb pozícióból kezdő versenyző.

Az egyenes végén található féktáv egyértelműen a pálya legjobb előzési pontja lenne, ha a Ferrari World elhelyezése miatt nem kellett volna még egy sikánt (5-6) beiktatni a hajtű elé – így viszont az üldöző pilóta nem tud optimálisan tapadni az előtte haladóra a hajtűből való kigyorsításnál. A két hosszú egyenes közti sikánt (8-9) a kerékvetők erőteljes használatával, de lassan teljesítik, kettesig váltanak vissza előtte, majd a második egyenes végén már az erőteljesen kanyargós utolsó szektorhoz érkeznek meg.

A 11-es éles balos forduló előtti féktáv is egy előzési pont, ezt követően viszont nincs több ideális hely a pozíciószerzésre. Az utolsó szakaszt lassú, 90 fok körüli, kettes és hármas fokozatban vehető kanyarok dominálják, amelyeket bőven ellátták bukótérrel. Ezen a part mentén kanyargó technikás részen elengedhetetlen a megfelelő leszorító erő, így a megfelelő köridő eléréséhez itt is kompromisszumot kell kötni a beállításoknál. A megfelelő leszorító erő nemcsak az utolsó szektor miatt fontos, a gyors kettes törésnél is könnyen lecsúszik az ideális ívről az autó, ha az első légterelők nincsenek megfelelően beállítva, és az autó alulkormányozott. A felfüggesztést jellemzően puhára hangolják a két egyenes közti sikánnál történő kerékvető-használat, illetve az utolsó szektor lassú kanyarjai miatt, de néhány kanyarkombinációnál a valamivel keményebb rugózás is hozhat a konyhára a gyors irányváltás lehetősége révén.

Mivel a versenypálya a sivatag peremén fekszik, természetesen a hétvége elején még nagyon piszkos az aszfalt. Ez a kondíció rohamosan javul a különböző betétfutamoknak és edzéseknek köszönhetően, de a tengerpart miatt állandóan fújó szél vissza is hord némi port.

A Pirelli a közepes és a lágy keveréket szállítja Abu-Dzabiba. A boksztaktika terén már tavaly is meglehetős változatosságot mutatott a mezőny, ugyanis egy kiállással is teljesíteni lehetett a futamot, a mezőny legnagyobb része kétszer cserélt kereket, de volt, aki háromszor állt meg – Mark Webber például csak az utolsó körre rakatta fel a keményebb abroncsokat. Mivel a gumik idén több kört bírnak, mint tavaly, feltehetően többen is megpróbálkoznak majd egy kiállással teljesíteni a nagydíjat.

A meteorológusok természetesen száraz, napos időt, 31-32 Celsius fokos hőmérsékletet jósolnak a hétvégére. Sötétedés után a hőmérséklet néhány fokkal vissza fog esni, ami némileg megváltoztatja a körülményeket, például a guminyomás csökkenése mellett a gumik élettartamát is megnöveli, de a homokot a pályára hordó szél mellett ez az egyetlen időjárással kapcsolatos furfang, amire számíthatunk, az esőt gyakorlatilag kizárhatjuk.