A győztes sosem fog beszélni róla, de az idei F1 javításra szorul

A HÉT TANULSÁGA. Az első három verseny után nyilvánvaló, hogy baj van az idei Formula–1-gyel. Az elektromos visszatöltést igénylő, programozott motorok hátulütői mind a három versenyhétvégén nyilvánvalóak voltak, a hosszú egyenesek felénél-kétharmadánál akkumulátortöltő motorfékre (super clippingre) kapcsoló, egyes kanyarok közepén töltési üzemmódba kerülő, ettől lelassuló autók a versenyzők hozzáállását is negatívan befolyásolják. Mivel csak egy nyerhet, a mezőny legalább kilencven százaléka a szokásosnál is elégedetlenebbül száll ki az autójából. Ráadásul megtörtént az első baleset, a szuzukai versenyen a Spoon-kanyarhoz közeledve Oliver Bearman 45 kilométer per órával nagyobb sebességgel érte utol a visszatöltési fázisba kapcsoló Franco Colapintót, lesodródott az útról, és a gumifalba csapódott a Haasszal. Egy ilyen jelenség a szűkebb városi pályákon sokkal súlyosabb következménnyel járt volna.

A HÉT FÉLREÉRTÉSE. A versenyzők nagy része már a tesztidőszak után jelezte, hogy nem lesz rendben az új szabályrendszer. Igazuk lett, és próbálják is mindezt kommunikálni. Max Verstappen már évekkel ezelőtt megtette, és most már annyira mérges a kialakult helyzet miatt, hogy kritikája arroganciába fordult. Ezzel azonban sokan – főleg Nagy-Britanniában – úgy vannak, hogy csak azért nyavajog, mert nem nyer. Pedig a holland, aki 2017 óta először zárt egymás után három versenyt a top 5-ön kívül, ésszerűen felvázolta, mi a probléma, csak a szalagcímekbe nem ezek a részletek kerülnek be, hanem az, hogy már nem is érdekli az egész, alig várja, hogy vége legyen a versenynek, ha nem változtatnak, akkor elhagyja az F1-et, és hogy akinek ez tetszik, az nem igazi F1-es rajongó, hanem a Netflix-sorozattal bevonzott követő, akinek mindegy, milyen előzést lát, csak akció legyen a pályán.

A LEGNAGYOBB HÁTULÜTŐ. A többiek, mint Carlos Sainz és Esteban Ocon is részletesen beszélnek a gondokról újságírók csoportjainak, de mindez kevésbé hatékony módja a kritikának annál, mint ha a győztes a leintés utáni televíziós interjúban tárná fel a problémákat. Csakhogy a futamokat a Mercedes nyeri, neki pedig nem érdeke a változtatás, Kimi Antonelli érthetően nem arról fog beszélni az első két győzelme után, hogy ami az előző másfél órában zajlott, az nem is igazi versenyzés… És amíg ezen a szinten nem hangzik el kritika a pilótáktól, a nemzetközi sajtó sem elsősorban a problémákkal foglalkozik közvetlenül a leintés után.

A HÉT REMÉNYE. Amíg az első két futam után az FIA és a Formula–1 vezetői csak arra voltak hajlandóak odafigyelni, hogy a verseny után dobogóra álló pilótáknak nagyon tetszett az új rendszer, Japánban már meghallották a többiek panaszát is. Ígéretet tettek arra, hogy áprilisban fontolóra veszik egy olyan megoldás kidolgozását, amely elviselhetőbbé teszi az autók vezetését, és amennyire lehet, kiiktatja a versenyzéstől idegen jelenségeket. Az FIA közleménye szerint a szabályrendszer megírásakor figyeltek arra, hogy szükség esetén módosíthatóak legyenek fontos paraméterek, mint az energiagazdálkodás (újra a belső égésű motor felé kell billenteni a mérleg nyelvét), és ha kell, belenyúlnak ezekbe. A Japán Nagydíj időmérője előtt már csökkentették az elektromos motorba visszatöltendő energia mennyiségét, de mindez nem sok mindent változtatott meg – kérdés, hogy az idei autókkal meddig lehet elmenni.

A HÉT AGGASZTÓ ADATA. Spanyolországban 2019 óta nem nézték olyan kevesen élőben a Japán Nagydíjat, mint az idén, a tavalyihoz képest felére csökkent a futam nézőinek száma. Ez egyrészt az új szabályrendszerrel magyarázható, másfelől azzal, hogy Fernando Alonsónak esélye sincs a pontszerzésre az Aston Martin-Hondával. Már az óriási bravúr volt az újdonsült apukától, hogy a célig eljuttatta az autóját, és ezzel fontos adatokkal segített a csapatnak az autó és a hajtóegység fejlesztéséhez.

A HÉT LEGNAGYOBB TITKOLÓZÁSA. Az F1-es futamok közvetítéséért felelős Formula One Management is roppant kellemetlennek érezte, ahogy a szuzukai pálya hátsó egyenesében az autók teljesen idegenül viselkednek ahhoz képest, amit eddig megszoktunk. Az autók motorfékje már jóval a 130R-kanyar előtt bekapcsolt, és a sikánig tartott a visszatöltési fázis, nem csoda, hogy egyetlen fedélzeti kamerás felvételt sem láttunk a pálya ezen szakaszáról. Még az időmérő után a YouTube-ra feltöltött pole-kör sem az eddig megszokott teljes fedélzeti felvétel volt, hanem a hátsó egyenes elejétől kívülről mutatták Kimi Antonelli pole-körének végét. Amikor ezt a hozzászólók szóvá tették, a FOM azzal magyarázta, hogy technikai probléma volt a fedélzeti kamerával a pálya hátsó részén. A futam alatt ezen a szakaszon is működött a fedélzeti rendszer, de csak az oldalsó kis képen, amelyhez nem kellett a hangot is csatolni.

A HÉT LEGFURCSÁBB ELŐZÉSE. A versenyen is voltak furcsa jelenetek, Charles Leclerc például részben annak köszönhette dobogós helyezését, hogy George Russell Mercedese az egyik kanyarban hirtelen visszatöltő üzemmódba kapcsolt, lelassult, és a Ferrari elhúzhatott mellette. Ennél is nehezebben felfogható jelenség Lando Norrisé, aki akarata ellenére előzte meg Lewis Hamiltont. „Meg sem akartam előzni Lewist, de az akkumulátor az akaratom ellenére felszabadította az energiát, és nem tudtam kontrollálni. Így hát megelőztem a sikán előtt, de ettől persze lemerült az akku, és a célegyenesben Lewis simán elszáguldott mellettem. Ez nem versenyzés, ez jojózás. A versenyzőnek kellene irányítani az autót, ne azon múljon egy manőver, hogy a hajtóegység mit akar. Ez pályáról pályára változik, de rémes, hogy a 130R-ben hatvannal lassabban megyünk, és nem nyomhatjuk a gázt, mert ha mégis, akkor egyrészt nekimegyünk az előttünk haladónak, másfelől minden energiát felhasználunk a célegyenes előtt, és ezt nem is tudjuk irányítani, mert programozva van” – panaszkodott Norris. 

A HÉT STATISZTIKÁJA. Sajnos az F1 jelenlegi helyzetét jellemzi, hogy csak a nyolcadik pontban érünk oda, ahol kezdeni kellene egy ilyen cikket: a győzteshez és a hozzá tartozó statisztikákhoz. Kimi Antonelli az első az F1 történetében, aki úgy aratja az első két győzelmét, hogy a pole pozíciót és a leggyorsabb kört is ő jegyzi mellé (ez volt az 1154. vb-futam, és az 500. alkalom, hogy a pole-ból induló pilóta nyert). Emellett ő az első, aki 20 éves kora előtt egynél több versenyt nyert és vezeti a világbajnoki pontversenyt.

2004 óta először játszották el az olasz himnuszt a Japán Nagydíj után, legutóbb akkor csendültek fel a dallamok, amikor Michael Schumacher nyert a Ferrarival – két évvel Antonelli születése előtt. A 2004-es idény óta 18 szuzukai futamot rendeztek, és a győztes 13-szor világbajnok lett, ötször pedig vb-2.

A Mercedes már elkönyvelheti a világbajnoki címet? Ez a 17. alkalom, hogy egy csapat megnyeri az első három futamot, és az eddigi 16-ból 14 alkalommal az egyéni és a konstruktőr-vb-címet is megszerezte, míg 1976-ban a Ferrari csapat-világbajnok, 1994-ben a Benettonnál Michael Schumacher egyéni vb-győztes lett.

A HÉT MÁSODIKJA. Oscar Piastri az idén először rajtolt el, és valós esélye volt a Mercedes legyőzésére, hiszen ha nincs Bearman balesete és a biztonsági autós időszak, valószínűleg a leintésig maga mögött tartotta volna George Russellt, ahogy azt a kiváló rajtja után a verseny első szakaszában is tette. Azt nem tudjuk, Antonellivel szemben hogy alakult volna a versenye, de így második lett, és az előző idényre visszamenőleg sorozatban a harmadik futamát zárta ebben a pozícióban. A futamon mutatott teljesítménye azt mutatja, van esély legyőzni a Mercedest 2026-ban.