Így hagyhatja el Verstappen a Red Bullt – a kilépési záradékok titkai

– Mennyire komplex manapság egy versenyzői szerződés szövegezése?
– Változó, de ma már minden kontraktus nagyon összetett a Formula–1-ben, nem csak a pilótáké – mondta a Nemzeti Sportnak adott interjújában a lengyel-francia Marcin Budkowski, aki korábban mérnökként a Ferrarinál és a McLarennél is dolgozott, az Alpine-t pedig ügyvezető igazgatóként irányította. – Mindenkiében rengeteg különböző kitétel található, amely nem csupán az időtartamra és a jövedelmekre vonatkozik, hanem számos más tényezőre is. Például hogy milyen információkat nem szabad megosztani, mit lehet tenni a szerződés érvénye alatt, sőt, után – rengeteg korlátozás létezik. Az alapdokumentum általában harmincvalahány oldalas, és innentől változik a komplexitása. Néhány menedzser és ügyvéd jobban belemegy a részletekbe, mint mások.

– Szinte minden versenyző szerződésében vannak kilépési záradékok. Ezek milyen típusúak lehetnek?
– A pilóta igyekszik megvédeni magát attól, hogy hosszú távra elkötelezze magát egy olyan csapat mellett, amely esetében fennáll a veszély, hogy nem teljesít magas szinten. Mostanában rengeteg szó esett Max Verstappen lehetséges kilépési záradékairól, de egyikünk sem látta a szerződést, szóval csak a híresztelésekre támaszkodhatunk. Ugyanakkor általában azt szokták beleírni, hogy ha a csapat a konstruktőri vagy az adott pilóta az egyéni tabellán egy bizonyos pozíciónál gyengébb helyen áll egy meghatározott időpontig, akkor lehetséges a kilépés. Ezeket nagyon precízen fogalmazzák meg, mert senki sem akar kétségeket hagyni afelől, hogy az adott helyzetben érvényesíthető-e a záradék. De ott van a csapat oldala is, amely szintén elvár egy bizonyos teljesítményt a versenyzőtől. Ezt gyakran a csapattárshoz viszonyítva határozzák meg, hiszen az autó teljesítményét nagyon nehéz előre megjósolni, az istállóvezetők pedig nem akarják lábon lőni magukat azzal, hogy olyan záradékot fogalmaznak meg, amely a saját gyengébb idényük miatt érvényesíthető. Mindazonáltal láttam már olyan szerződést, amely meghatározta, hogy ha az idény feléig az adott pilóta a csapattársa mögött áll a tabellán, akkor az istállónak jogában áll a szakítás. Ezzel egyidejűleg viszont, ha előtte van, akkor a szerződés érvénye automatikusan meghosszabbodik.

– Előfordulhat, hogy egy versenyző annyira távozni akar a csapatától, hogy szándékosan alulteljesít, és így aktiválja a kilépési záradékot?
– Nos, bármi megtörténhet, de a realitás azt diktálja, hogy egy pilóta nem teszi kockára a megítélését csak emiatt. Általános igazság az F1-ben, hogy a döntéshozóknak nagyon rövid a memóriájuk, és az emberek többsége is csak a legutóbbi futamaidra emlékszik. Ha egy versenyző hirtelen elmarad a csapattársától, a többi istálló is elgondolkodik, érdemes-e átigazolni.

– Mark Webber azt írta önéletrajzi könyvében, hogy Sebastian Vettel ügyvédekkel fenyegette meg a Red Bullt, amikor a 2013-as sepangi futamon arra kérték, tartsa a pozícióját – állítólag bele volt írva a szerződésébe, hogy nem alkalmazhatnak a kárára csapatutasítást. Ez manapság is elképzelhető?
– Igen, ugyanakkor csapatfőnökként nagyon vonakodnék aláírni egy ilyen szerződést. Vezetőként elsődlegesen az istálló érdekeit kell nézned, ezért is nehéz ügy a csapatutasítás. Tavaly a McLarennél is láthattuk, fontos minél tovább egyenlő feltételeket biztosítani a versenyzőknek, mert ez tartja fenn a motivációjukat. Ezzel egy időben meg kell érteni, hogy a csapat a legfontosabb, amelyet több mint ezer ember alkot. A csapatoknak járó éves központi bevétel nagyságáról a konstruktőri tabellán elért helyezés dönt, nem az egyéni, ráadásul a csapattagok fizetési bónuszát is általában ez határozza meg. Istállófőnökként a nagy képet kell nézned, a cél, hogy mindkét bajnoki címet megnyerd, és emiatt néha akkor is csapatutasítást kell alkalmaznod, amikor még mindkét pilóta matematikai esélye él.

– És mi a helyzet a régi idők gyakorlatával, amikor egyes és kettes számú pilótát határoztak meg csapaton belül a szerződésekben is?
– Vezetői karrierem során nem láttam ilyet. Ez tényleg csak régen, még Michael Schumacher idején lehetett a kilencvenes években, amikor a szerződésekben kitérhettek az egyes és kettes számú szerepkörre. Nem hinném, hogy manapság van ilyen, és nehéz is lenne valakit második számúként leigazolni, ezzel együtt pedig fenntartani a motivációját. Már túl vagyunk a fizetős pilóták korszakán, amikor a csapatok az egyik versenyzőtől a teljesítményt, a másiktól pedig a pénzt várták. A költségvetési plafonnak és a bevételek növekedésének köszönhetően az istállók ma már fenntartható szervezetként működnek – sőt, olykor profitot is termelnek. Ez nagyszerű, mert így a mezőnyt nagyon magas színvonalú pilóták alkotják.

– Mi történik akkor, amikor nem érvényesíthető a kilépési záradék, de a csapat szeretne megszabadulni a pilótájától?
– Ez tárgyalás kérdése. A versenyző menedzsmentje ilyenkor a teljes éves fizetést igyekszik kicsikarni, míg a csapat kevesebbet fizetne, aztán megpróbálnak megegyezni. De legyen szó versenyzőről, technikai igazgatóról, vagy bármilyen kulcsfiguráról, ha a csapat nem akar tovább veled dolgozni, hiába mondod, hogy érvényes szerződésed van, ez a továbbiakban nem fog működni. Ha a kapcsolat megromlott, egyszerűen le kell ülni és kidolgozni  olyan egyezséget, ami a legkevésbé fájdalmas a feleknek. Ha ez nem sikerül, akkor jönnek az ügyvédek, ami az egész folyamatot sokkal hosszabbá teszi.

– Ön szerint mi értelme van még a hangzatos bejelentéseknek a szerződéshosszabbításokról, ha a kilépési záradékok feltételei nem ismertek? A Mercedes például bejelentette, hogy Lewis Hamilton nála marad 2024-ben és 2025-ben, aztán kiderült, hogy a második idény csak opciós, amivel a pilóta végül nem élt – az egész F1-világot meglepve.
– A csapatoknak jogukban áll úgy kommunikálni ezeket, ahogy szeretnék, önöknek, újságíróknak pedig jogukban áll megpróbálni kideríteni a részleteket…

Legendás csapatok kulcsfigurája volt

Az 1977-ben Varsóban született Marcin Budkowski ötéves volt, amikor a családjával Franciaországba települt. Párizsi és londoni egyetemi tanulmányai után 2001-ben kezdte el F1-es pályafutását, amikor felvették a Prost GP aerodinamikai részlegére. Miután a csapat csődbe ment, csatlakozott a Ferrarihoz, ahol mérnökként 2002 és 2007 között szerves része volt a Schumacher-éra káprázatos sikereinek. Ezt követően a McLarennél töltött be különböző technikai szerepköröket, többek között a wokingi csapat aerodinamikai részlegét is vezette. Az istállóknál töltött évek után 2014-ben az FIA-hoz szegődött, ahol az F1-es technikai részleg vezetőjeként dolgozott, a Renault hívására azonban visszatért, és 2018-tól a csapat ügyvezető technikai igazgatói posztját töltötte be. Cyril Abiteboul távozása után az Alpine-ra átnevezett istálló általános ügyvezető igazgatójává nevezték ki, vagyis teljes egészében ő irányította az enstone-i alakulatot. A francia csapatot 2022-ben hagyta el, azóta a motorsport különböző területein tanácsadóként, pilótamenedzserként, valamint televíziós szakértőként dolgozik.