Máris 2026-ra hangolnak az F1-ben, új szakkifejezések várnak ránk

A lelkes rajongók talán már betéve tudják, mi minden változik az F1-ben 2026-ra, hiszen a felfokozott várakozás közepette számos cikk és műsor foglalkozott már az újdonságokkal. Érdemes azonban újra átismételni, mit is tartogat a következő technikai éra, már csak azért is, mert a sorozat vezetői a napokban néhány új kifejezést is megosztottak az érdeklődőkkel.

A lényeg, hogy évekkel ezelőtt a több motorgyártó bevonzása érdekében 2026-ra az eddigieknél egyszerűbb, de az elektromos hajtás szerepét jobban kidomborító turbóhibrid hajtóegységek bevezetését álmodták meg az illetékesek. Az alapvető cél teljesült is, mert jövőre új vagy visszatérő márkaként csatlakozik a Honda, az Audi és a Red Bull technikai partnereként a Ford is (igaz, ezzel egy időben a Renault viszont távozik).

A mintegy ezer lóerős V6-os turbók ezentúl nagyjából fele-fele arányban támaszkodnak majd a belső égésű motorra, illetve az elektromos hajtásra – utóbbiért már csak a kinetikus energiaátalakító felelős, vagyis a bonyolult hőenergia-átalakítót az új rendszerben hanyagolják. Fontos módosítás, hogy az erőforrásokat mostantól száz százalékban fenntartható üzemanyag hajtja, tehát a külső beszállítók szerepe is jelentőssé válik.

Ami az autókat illeti, kissé az az érzésünk lehet, hogy a „gombhoz varrták a kabátot”, hiszen a különleges erőforrás csak akkor működik hatékonyan, ha nem fogja vissza a túl nagy légellenállás. A konstrukciók ennek megfelelően kisebbek, rövidebbek és könnyebbek is lesznek, ahogy az abroncsok is keskenyebbé válnak. A várakozás szerint ez már önmagában is negyven százalékkal csökkenti a légellenállást, és az egyenesekben ez még kisebb lesz a mozgó aerodinamikai elemeknek köszönhetően.

Itt kanyarodhatunk rá az új kifejezésekre, melyek közül az egyik legfontosabb az „aktív aero” lesz, ami annyit jelent, hogy az egyenes szakaszokon az első és a hátsó szárny mozgó elemei lapos állásba kerülnek, a kanyarokban pedig visszaállnak eredeti, meredek pozíciójukba, hogy elegendő leszorítóerőt termeljenek. A kis leszorítóerős egyenes száguldás nagyobb végsebességet tesz lehetővé, így a fékezés is keményebb lesz, vagyis több energiát lehet tárolni az akkumulátorban – ez az „újratöltés” fázisa. Ha az akkumulátor töltöttsége lehetővé teszi, a versenyző bárhol szabadon használhatja támadásra és védekezésre is az úgynevezett „boost módot”, melyet elég nehézkes lenne magyarra lefordítani: a lényeg, hogy ez a funkció teszi lehetővé, hogy gombnyomásra a maximális elektromos energia felszabaduljon. A támadó versenyző kezében ráadásul lesz egy másik fegyver is, az „előzési mód”, ami hatását tekintve hasonló az eddigi DRS-hez. Az elöl haladót egy másodpercre megközelítve extra energia nyerhető ki az erőforrásból a megfelelő gomb megnyomásával.

Látszik tehát, hogy az energiagazdálkodás során a versenyző szerepe jelentősen nő az eddigiekhez képest, és az okosan taktikázó, észszerűen gondolkodó pilóták előnybe kerülhetnek az ellenfelekhez képest. Félő ugyanakkor, hogy a különböző energiaszintek miatt az egyes előzések szimpla kikerüléssé silányodnak, mindenesetre az idő előrehaladtával valószínűleg mindenki hatékonyabban optimalizálja saját lehetőségeit, így a klasszikus manőverek is megmaradhatnak. Ráadásul azáltal, hogy az autók kisebbek és harminc kilóval könnyebbek lesznek, a remények szerint agresszívabb, agilisabb kísérleteket láthatunk majd.

Természetesen menet közben olyan problémák jelentkezhetnek, amelyekre senki sem számított, ezért is tartják az első tesztet zárt kapuk mögött Barcelonában. Az F1 legfőbb érdeke az lenne, ha minden technikai újítás beváltaná a hozzá fűzött reményeket, de a tapasztalat azt mutatja, hogy az első nagydíjak még a kísérletezés jegyében telhetnek. Ugyanakkor épen azért dolgoznak ebben a közegben a világ legjobb mérnökei, hogy ezeket a kihívásokat megoldják – nagyjából egy hónap múlva Barcelonában elérkezik az igazság pillanata.

A világbajnoki trónról négy év után letaszított Max Verstappen csütörtökön megerősítette, hogy az eddig használt 1-es rajtszám után nem a 33-ashoz tér vissza, hanem a 3-assal szerepel a jövőben. Bár az FIA és az F1 eredeti szándékai szerint egy versenyzőnek teljes pályafutása során az először választott rajtszámot kellene szerepeltetnie az autóján, nemrég lazítottak az előíráson, Verstappen pedig kapva kapott a lehetőségen. A holland klasszis eleve a 3-ast választotta volna, ám 2015-ös bemutatkozásakor az még Daniel Ricciardóé volt. Az ausztrál visszavonulásával és az új szabályozással viszont megnyílt a lehetőség, hogy lecsapjon kedvenc számára. Lando Norris már korábban leszögezte, 2026-ban a világbajnoknak járó 1-est használja.